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　　近日，加拿大海军订购的“新型联合支援舰”在温哥华造船厂开工。不过，在该舰完工下水之前，坊间对这艘由德国蒂森-克虏伯公司设计，加拿大制造的两万吨级干货/液货补给舰的风评就已经相当不妙了——这并不是因为在德国海军自用“柏林”级补给舰上发展的“新型联合支援舰”性能不靠谱或是能力不够强，而是这两艘两万吨级的补给舰实在是太贵了：从合同标价上来看，“新型联合支援舰”的单价高达8.5亿美元，几乎比美国建造的四万吨级“快速战斗支援舰”还要更贵。

　　当然，在该舰的昂贵成本当中，有很大一部分是转移到加拿大造船企业员工手中的劳力薪资。但在加拿大海军现役补给舰序列中，还有一艘同样是两万吨级的“决心”级补给舰仅花费了3.2亿美元。那为什么“决心”能有如此之低的成本？答案很简单，因为它是由一艘二手集装箱船改造而来的。

图为“决心”号补给舰，此时民船和军舰各自的痕迹都清晰可见。（来源：Davie-Shipbuilding）

　　前世今生：军民补给船舶五百年前是一家

　　事实上，在现在常见的，门吊林立的现代补给舰出现之前，补给舰并没有明确的“军用”和“民用”之分：二者对舰艇补给，都要在平静的海面、港湾或泻湖里用交通艇运送给油管道或干货。当然，在此期间舰艇多半只能下锚停船，或保持微速前进。当然，真正的横向补给在二战当中有成熟范例，但使用范围小，并没有成为当时的主流。

　　至于重油锅炉和柴油机普及前的蒸汽机时代，军舰对补给舰更是“不挑食”，因为在当时要想补给船用燃煤，那只能在两艘船舰停船，时用小艇和起重机一点一点从补给船摆渡战舰上。因此，在一战、二战或更早之前的海军战事中，各国海军临时征调的运煤船和其原本就正式列编的运煤船，其实基本上就只有名字前缀上的区别。

图为旧日本海军油料补给船“圣佩多丸”。该船原为往返日本-南北美航线的民船。（上田毅八郎绘制）

　　正因为门槛极低，所以在正规补给船舰数量不足的情况下，大战时的各国海军都大量使用散货船、油船甚至是邮轮为军舰提供补给，反正横竖都是解决有无问题。

　　不过，现代化油水/干货补给站等舰用装备的出现，极大拉开了普通民船和专列后勤军舰之间的差异，两舰均为高速航行前提下的横向补给都成为了成熟的战术。那么，相应技术的革新和发展，是不是就意味着民船在现代海战的后勤工作中已经没有运用空间了呢？

　　形神俱备：军用补给船舶深藏民船“基因”

　　让我们把眼光放回到前文提过的加拿大海军“决心”号补给舰上吧。在进入船厂接受彻底的改造之前，它还不叫“决心”，而是隶属于希腊某个货运公司的“ASTERIX”号集装箱货船。该船满载排水量达到了二万三千吨，而希腊人将其售于加拿大海军的价格，仅仅只有两千万美元，作为舰体而言可以说是相当廉价了。

　　但另一方面，该舰接受改装的成本高达3亿美元。这其中包括重新设计和建造的上层建筑，增设的甲板和补给门吊系统，以及最为昂贵的人工成本费用，但“ASTERIX”号集装箱船最基本的设计，也就是其船体外形和推进系统，却没有做大方向上的改动，改造后的“决心”在航海性能上依旧和“ASTERIX”相仿，这足以说明现代民船的动力系统和船型足以胜任后勤舰艇的需求。

图为同样由民用油船发展而来的1596工程型补给舰，其中一艘舰后来为乌克兰售于中国，即于中国海军服役的“青海湖”号补给舰（来源：Smart-Maritime）

　　无独有偶，类似的事情也曾发生在苏联、印度和中国这三个国家的海军身上：在上个世纪80年代，乌克兰赫尔松造船厂就在一型民用油船的基础上，根据苏联海军的需求发展出了1596工程补给舰，首舰舰名“Komandarm-Fedko”。

　　但在苏联解体之后，该工程戛然而止，在只留下了一艘“波伽索斯”号补给舰之后，搁置了数艘船体。无独有偶，中国和印度两国此时都急需大型远洋补给舰，便各自从乌克兰和俄罗斯采购了一艘1596舰体。

图为改造后的“乔迪”和“青海湖”同角度对比，可以看出两舰的相似程度。（来源：GlobalSecurity）

　　虽然此后两国各自在不同的标准下，发展出了性能和用途完全不同的干-液两用补给舰，但其民船的烙印却是始终未曾磨灭的，这也从直接方向上证明了，以军民融合的思路对民船进行改造，依旧是可以胜任现代战争需求的选择。