讲襟翼之前，有必要和大家聊聊飞机的历史。莱特兄弟发明第一架飞机是在1903年，这家飞机在空中试飞了四次，最长的一次也仅仅只有一分钟，即便如此，这一名场面也足以载入史册。第一个襟翼设计是在1908年。也就是说，在这五年的时间内，是没有襟翼这个东西的。为什么会出现襟翼？襟翼又是不是飞机设计的必需品？

　　飞机终归是一个交通工具，能拉更多的人、飞更快的速度是它亘古不变的追求。从某种程度上看，襟翼的出现是飞机发展进程中必然的结果。

　　现在，我们来思考一个问题。怎么增加升力？换言之，如何设计襟翼？第一个思路，改变翼型弯度，使上下表面形成气流速度差；第二个思路，根据升力公式，增加机翼面积。

　　形成速度差有一个最简单的办法，形成路程差，也就是掰弯机翼。1908年，法曼提出了人类历史上第一个襟翼设计，将机翼后缘设计成可绕轴转动的小翼面，达到让机翼掰弯的效果。谈起这段历史时，很多人会认为，落后的材料科学是这种设计的无奈之选。事实上，莱特兄弟发明飞机之后，注册了他们可以想到的所有专利，这种后缘转动的小翼面巧妙地攻破了专利壁垒。

　　1919年，德国飞行员拉赫曼在医院养伤，忽然想到，如果可以在襟翼前缘设计出一个缝隙，流向上缘的气流会形成更大的压力差，开缝式的设计使升力增加了60%以上。拉赫曼获得了它的专利，但却无法说出其中的原理。实际上，气流与人是一样的，当路程逐渐变长时，有些气流就开始选择走弯路，从而，无法为飞机增加升力。如果，可以增加流向上表面的气流，“督促”作用就可以促使部分气流重新回到正轨。

　　为什么早期的飞机设计师一直执着于增加速度差，而不是机翼面积。从前面的升力公式中，你会发现，这个公式同样也适用于阻力。所以，机翼面积的增加是不利于高空巡航的，即便可以设计出一个可变形的机翼，又会增加机翼厚度。

　　在人类的思维里，机翼厚度的增加是不利于飞行的。因为，印象中，再胖的鸟也有一对纤细的翅膀。直到1917年，科学家们才证实了较厚机翼的优越性，自认为早已征服天空的我们，实际上，依然活在自然的窥视之中。

　　1924年，里程碑来了——富勒襟翼。工作时，襟翼一边向后退，一边向下偏转，后退偏转的同时，收敛式的缝隙使加速气流吹向上翼面。这是襟翼历史上，第一次同时使用了增加机翼面积、增加弯度、控制附面层三大原理的设计，增升能力迎来了质的飞跃。

　　事实证明，单缝隙是可行的，那么两缝隙的效果会更好，以此类推。时至今日，100年过去了，多缝隙的富勒襟翼依旧随处可见，影响力可见一斑。有趣的是，设计师富勒曾说道，虽然鸟类可以随时控制翅膀的弯曲度，但人类的智慧，可以长出另一对翅膀。（整理：赵清建）

本作品由科普中国军事科技前沿、画说飞机联合出品